首頁 > “這家汽配公司是給我們公司做沖壓件外包加工的，今年以來我們公司持續(xù)在虧損和裁員，圍繞我們公司做外包加工的一些汽車配件公司，虧損很嚴重，倒閉的也不少。”宏祥汽配上游零部件公司內(nèi)部人士肖健向第一財經(jīng)記者說道。
在持續(xù)1個月的華東零部件企業(yè)走訪中，第一財經(jīng)記者不斷看到或聽到這樣的畫面或描述：某地某家小型零部件企業(yè)又關閉了。
與此同時，處在產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件企業(yè)日子也不好過。5月以來，新一輪裁員風暴席卷博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭。中國本土零部件公司則喜憂參半，主要客戶為自主品牌的零部件公司不斷突破營業(yè)收入的上限，只是客戶的回款周期越來越長，降成本的“大刀”每個季度都要在頭頂揮舞一次；主要客戶為合資品牌的零部件公司處境艱難，它們同時面臨著訂單的萎縮和降本的壓力。
“不同國別的供應商有自己的圈層，比如韓系供應商很難打入日系或者德系車企的供應鏈，這意味著汽車零部件公司的結(jié)構性產(chǎn)能過剩可能比整車廠更嚴重。”一家美系車企研發(fā)部門管理層人士馮明說道。
馮明從2010年開始負責公司國產(chǎn)化的項目，見證了中國零部件公司從手工作坊到如今在特定領域獲得引領性優(yōu)勢的成長，他擔心當前的價格戰(zhàn)打亂了中國零部件企業(yè)內(nèi)生的向上成長軌跡。
對此行業(yè)內(nèi)也有著不一樣的看法。一家上市零部件公司高管邱云認為，中國零部件公司當前在智能化部件領域取得的成績，某種意義上是“亂中取勝”，如果還是按照外資公司的節(jié)奏與秩序，中國零部件公司向上突破的機會更小。
不過他們的共識是，沒有合理的利潤會讓這個產(chǎn)業(yè)失去創(chuàng)新力。“伴隨著整車的價格戰(zhàn)，零部件企業(yè)也會有淘汰、整合，甚至有可能比整車企業(yè)來得還快一些。”邱云說道。
“你不干有的是人干”
肖健所在的公司主要客戶是本地兩大合資企業(yè)。由于客戶訂單減少，今年以來公司持續(xù)處于虧損狀態(tài)。從今年8月起，公司部分車間將正式停產(chǎn)，并且同步開啟裁員，公司人數(shù)預計從此前的300多人減少到200人左右。
圍繞宏祥汽配做外包加工的10多家汽車配件公司也因此倒閉了。
肖健說，該公司計劃申請奇瑞等自主車企的項目定點，但是目前行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)“血流成河”，想要拿到新的項目定點必須帶領下游供應商一起壓報價，這對于他們公司而言并不容易。
整車廠價格戰(zhàn)背后，是整個供應鏈以罕見的速度降低成本。“去年還是‘年降’，但今年以來降本周期已經(jīng)縮短到以季度為單位，公司供貨進度已經(jīng)到6~7月，但事實上和客戶今年第二季度的價格還沒談攏。”一家頭部自主車企的大型供應商高層李偉在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，客戶今年的目標是降20%，但零部件利潤率本就不高，一般就十幾個點，所以談得非常困難。
正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。而當下車企和零部件企業(yè)“談年框”已經(jīng)是“天方夜譚”。
一家做汽車智能天線的供應商銷售負責人徐強也告訴記者，“到現(xiàn)在為止，行業(yè)根本沒有具體的降本標準了，車企什么時候想降了就什么時候來找你。”
今年以來，除了少數(shù)具有較高技術壁壘的供應商仍具有議價能力，大部分企業(yè)都碰到了一個“世紀”難題，叫“這個價格，你不干有的是人干”。在行業(yè)競爭態(tài)勢繼續(xù)升級的背景下，車企通過引入新供應商，促使供應商之間互相競爭和壓價，甚至還會幫一級供應商引入二級供應商以達到降本的目的。
很多供應商只能選擇吐出部分利潤甚至虧錢干，因為有活干總比沒活干等死強。李偉表示，在汽車空調(diào)方面，一些新型的零部件如熱管理，利潤率會好一點，而傳統(tǒng)部件如空調(diào)箱、冷凝器等，成本線已經(jīng)被擊穿了。
除面臨更大的降本壓力外，部分供應商還遭遇了被“偷”方案、被壓回款等困境。特別在汽車結(jié)構件領域，今年已有多家供應商在公開渠道上抱怨被車企“擺”了一道，有業(yè)內(nèi)人士稱，A供應商將方案給到車企后，車企轉(zhuǎn)頭就將方案交給B、C、D供應商“仿制”，并趁機對供應商壓價以及降低采購量。
回款周期的拉長也讓供應商痛苦不堪。李偉稱，大客戶原本會在3個月的周期內(nèi)回款，但是今年到回款時間了，客戶不給現(xiàn)金而是開具6個月的企業(yè)承兌匯票，加總的回款周期延長到了9個月，這無疑又給公司增加了半年的財務費用負擔；對于不肯降價的供應商，甚至有車企“威脅”不給回款。
記者從多家供應商處了解到，現(xiàn)在車企的賬期長達半年到一年，供應商必須承擔開發(fā)費、模具費等前期費用，賬期越長，經(jīng)營風險越高。部分供應商甚至拿不到車企的任何預付款，小供應商也很容易被這樣“拖”死。
“價格戰(zhàn)導致了整車企業(yè)超出合理范疇的壓價，短期明顯影響到零部件產(chǎn)業(yè)的盈利能力，同時因為整車市場在激烈競爭和淘汰賽的階段，某個車型乃至于某家整車企業(yè)的銷量不確定性大大提高，這對零部件產(chǎn)業(yè)來說也是風險加大。”邱云說。
惡性競爭下開始“不講武德”
在當下內(nèi)卷的大環(huán)境下，記者采訪的多個供應商都統(tǒng)一提到了一個詞，叫“不講武德”。這個詞背后的含義在于底線的不斷降低，不管是形容車企也好，還是供應商也罷，最終的結(jié)果都可能導致汽車品質(zhì)和質(zhì)量標準的降低。
“俗話說，一分價錢一分貨，這樣內(nèi)卷的后果是倒逼行業(yè)的標準變得很低。如果車企規(guī)模足夠大，確實可以將同等的零部件產(chǎn)品成本下降10%~15%，但如果比別的企業(yè)成本低50%~80%，這顯然就不是一個東西了。”徐強說道。
在以往大家的普遍認知中，降價是一個決策，而降本是一門技術。降本的方式很多，比如原材料升級迭代、供應鏈垂直整合、提高國產(chǎn)化率、集采、擴大規(guī)模、產(chǎn)品和系統(tǒng)集成化、利用數(shù)字化工具等。過去的產(chǎn)品降價邏輯一般是技術提升后降本，向下傳導降價，但現(xiàn)在的中國汽車行業(yè)卻反過來，是下游車企在技術沒有大幅提升、成本沒有大幅下降的情況下，倒逼上游供應鏈大幅降價。
一些供應商為了獲取訂單，不斷壓價。李偉稱，舉個例子，在車企招標項目中，你報100元的單價，別的供應商就報80元，保證先有活干，然后再慢慢找空間。但汽車零部件行業(yè)普遍利潤率本就不高，如此極致地壓縮成本難免導致惡性競爭，李偉對相關產(chǎn)品的質(zhì)量和標準存在一定的擔憂。
徐強表示，原本智能天線使用背膠，為了降本，現(xiàn)在用兩個卡扣代替，連接器也從德國某大廠的產(chǎn)品，改用更便宜的國產(chǎn)貨。
多位汽車供應商內(nèi)部人員告訴記者，一般而言，汽車行業(yè)的企業(yè)標準會高于國家標準，但為了降本，不少企業(yè)的標準開始下降。
車企往往會拆解競爭對手的車輛來了解其產(chǎn)品，特別是在競爭激烈的市場背景下，車企更需要了解對手的降本方法。馮明所在的公司去年至今拆解了多輛競品的車輛，對它們使用的配件等級進行分析，研究對手在如何降低成本，以及對手哪些策略可以效仿。
他分享了一個例子說，該公司對于車身內(nèi)部線束的耐高溫指標是150攝氏度，國標是105攝氏度。拆解后公司發(fā)現(xiàn)有對手的標準是105攝氏度，也有對手的是135攝氏度，公司高層也開始研究是不是可以適當下調(diào)標準以降低成本。理論上來說線束耐高溫指標越高越好，但是150攝氏度和105攝氏度的成本相差了50%以上，在價格戰(zhàn)如此激烈的當下，研發(fā)部門必須想方設法降低成本來支持整車成本的降低。
“汽車行業(yè)一直是靠企業(yè)標準和行業(yè)標準推動發(fā)展的，因為國標總是會滯后于技術的發(fā)展，覆蓋面也不完整，到今天為止消費級芯片上車這件事情依然沒有國標。在從業(yè)者看來，國標只是汽車行業(yè)的底線，它并不是80分或者90分。如果企標和國標相同，在我們看來是倒退也是悲哀。”馮明說道。
在2024中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福提到了近兩年來中國車市激烈的價格戰(zhàn)問題。他表示，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，也是舉世無雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，無窮無盡的內(nèi)卷，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競爭。
車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，從近五年汽車質(zhì)量問題投訴銷量比數(shù)值變化來看，前三年數(shù)值起伏不大，2022年該數(shù)值有所下降，但是在2023年卻迎來了觸底反彈，2023年汽車質(zhì)量問題投訴銷量比年度均值為萬分之34.3，創(chuàng)下近5年來新高，反映出國內(nèi)汽車質(zhì)量問題投訴銷量比表現(xiàn)轉(zhuǎn)差。
惡性競爭還有可能埋下另一顆“雷”，即行業(yè)創(chuàng)新的放緩。零部件企業(yè)是汽車創(chuàng)新中的重要一環(huán)。李偉表示，公司原本會在新技術、新產(chǎn)品，以及質(zhì)量提升兩大方向上進行研發(fā)投入，但現(xiàn)在企業(yè)只求生存，變得完全不敢投入?，F(xiàn)在公司發(fā)展策略是新技術投入減少，甚至沒有，舊項目主要就是降本，做到讓客戶最滿意的價格。
以動力電池為例，今年一季度，多家頭部企業(yè)研發(fā)費用增速明顯下滑，如寧德時代研發(fā)費用在2021年、2022年、2023年的一季度，都保持著80%以上的同比增長，今年一季度則同比下滑了6.7%。
在傳統(tǒng)零部件領域，很多企業(yè)的研發(fā)費用增長趨勢也被打斷。其中華域汽車從2021年開始的每個一季度研發(fā)費用均持續(xù)上升，而今年一季度，華域汽車研發(fā)投入為16.42億元，同比下滑了9.28%。
在快速增長的汽車電子板塊，企業(yè)的研發(fā)投入情況相對較好。龍頭企業(yè)如德賽西威研發(fā)費用仍在逐年增長，但是占營業(yè)收入的比重已經(jīng)下滑，從2022年的10.8%下降至2023年的9.05%，今年一季度該數(shù)值為9.26%，去年一季度則為10.09%。
另有公開數(shù)據(jù)顯示，2019年到2022年，我國汽車專利公開量持續(xù)上升，但到2023年，該數(shù)據(jù)出現(xiàn)了同比下滑，為32.73萬件，同比下降9.65%，但在汽車電動化和智能化領域，仍同比分別增長了1.76%和9.35%。當年，頭部零部件企業(yè)中，除寧德時代、LG新能源、華為外，博世、舍弗勒、濰柴動力、愛立信等公司的專利公開量均出現(xiàn)了同比下滑。
新時代下的“大浪淘沙”
面臨極致的降本壓力，再疊加汽車“新四化”變革的新浪潮，汽車零部件行業(yè)的加速重構已見端倪。
多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，技術門檻低、規(guī)模小、轉(zhuǎn)型不力的零部件企業(yè)，很容易被“卷”死，整個行業(yè)呈現(xiàn)出傳統(tǒng)向新興領域轉(zhuǎn)型、市場集中度進一步提升、國產(chǎn)加速崛起的三大趨勢。
3萬家零部件企業(yè)在5年半的時間內(nèi)被淹沒在時代的洪流中，但也有企業(yè)寄望在激流中勇進，整個市場出現(xiàn)了結(jié)構性行情。
徐強說，真正有技術壁壘的汽車零部件公司是很有希望“卷”出成績的。他公司所在的汽車智能天線領域競爭對手并不多，因為有一定技術壁壘，前期投資較大，而且單個產(chǎn)品的價值量較低，資金回報周期很長。所以智能天線不像汽車塑料件、五金件一樣具有較高的可替代性，在當下的市場中仍有生存空間。
記者從多家零部件企業(yè)近期公布的業(yè)績預告中獲悉，在行業(yè)整體承壓的背景下，抓住出口、電氣化、智能化“三駕馬車”的零部件企業(yè)在今年上半年仍實現(xiàn)了較好的業(yè)績。
截至7月11日，按申銀萬國行業(yè)劃分，A股共有50家汽車零部件上市公司披露了2024年半年報業(yè)績預告，其中，有29家業(yè)績報喜，占比近六成。從歸母凈利潤來看，14家汽車零部件上市公司預計上半年增速上限超100%，其中，索菱股份、滬光股份、通用股份、金固股份、神通科技預計歸母凈利潤同比增速上限分別為824.96%、758.21%、416.51%、349.67%、212.18%。
來自頭部零部件企業(yè)的一位高管向第一財經(jīng)記者表示，零部件企業(yè)目前的業(yè)績呈結(jié)構性增長，一方面，海外市場業(yè)務占比較大的汽車零部件企業(yè)，能在一定程度上彌補來自國內(nèi)市場主機廠的壓價損失，另一方面，電動化和智能化增量業(yè)務占比較大的零部件企業(yè)，規(guī)?；矔?。除此之外，成本壓力需要層層傳導，這有一定的時間滯后性，價格戰(zhàn)所帶來的影響還未來得及反映在財報中。
除傳統(tǒng)、新興領域正在發(fā)生結(jié)構重塑外，中、外資零部件企業(yè)的市場地位也在革新。
在徐強看來，在內(nèi)卷和轉(zhuǎn)型加速的市場環(huán)境下，中國汽車零部件企業(yè)其實更加“如魚得水”。“這個行業(yè)很多外資頭部企業(yè)驗證周期比較長，而且有利潤率要求，低于一定價格就不做了，而我們對客戶則可以做到快速配合以及低成本服務，更能適應當下快速迭代的汽車市場。中國市場的‘卷’，事實上幫助中國汽車零部件企業(yè)拿下不少市場份額。”
從全球汽車零部件配套供應商百強榜來看，中國零部件企業(yè)的上榜數(shù)量確實越來越多，從2020年～2023年的數(shù)據(jù)依次為7家、8家、10家、13家，到了2024年，這個數(shù)字變成了15家，而且寧德時代名次已經(jīng)爬到第四位，位于博世、采埃孚、麥格納之后。
在2024年的上述榜單上，均勝電子排名第40。均勝安全亞洲區(qū)CTO趙琰此前在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時表示，在無人駕駛不斷推進的過程中，傳統(tǒng)的汽車被動安全（安全氣囊和安全帶）形態(tài)也可能迎來根本性變革，這也將帶來巨大的行業(yè)洗牌，而其中中國企業(yè)無疑機會巨大，與頭部競爭對手奧托立夫和采埃孚相比，中國企業(yè)在新品開發(fā)速度上更快，在現(xiàn)有產(chǎn)品的降本能力上也更好。
中國零部件企業(yè)的崛起對外資供應商的沖擊已有體現(xiàn)。去年以來，多家全球汽車零部件巨頭如博世、大陸、采埃孚等紛紛宣布裁員。根據(jù)咨詢公司Falkensteg近日公布的數(shù)據(jù)，德國汽車零部件已經(jīng)出現(xiàn)了“破產(chǎn)潮”，2024年上半年，有約20家年營業(yè)額超過1000萬歐元的德國汽車零部件企業(yè)申請了破產(chǎn)，這一數(shù)字相較去年同期增長了60%。
Falkensteg表示，“破產(chǎn)潮”的出現(xiàn)主要受到疫情后的通脹、能源和材料價格上漲，以及消費需求的減弱等因素的影響。除此之外，歐洲和美國電動汽車的需求低于預期是零部件供應商陷入經(jīng)營困境的主要原因。許多本地供應商希望從轉(zhuǎn)型中抓住增長機會，卻發(fā)現(xiàn)自己被投資困住，并面臨巨大壓力；即便是大型汽車制造商，也在面對快速上升且具有成本競爭力的中國供應鏈的挑戰(zhàn)。
對比之下,中國核心零部件企業(yè)則正在利用其在制造和成本方面的競爭優(yōu)勢，開啟了海外建廠潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，已經(jīng)有松原股份、合興股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內(nèi)配等多家汽車零部件上市公司官宣在海外投資建設生產(chǎn)基地。
——信息來自：第一財經(jīng)
