行業(yè)標(biāo)桿再度升級(jí)，如何借勢(shì)完成升級(jí)，抓住寶貴的替代窗口期?比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO揭示了產(chǎn)業(yè)鏈的三大趨勢(shì)，不容錯(cuò)過。

最高23000 rpm轉(zhuǎn)速，支持225 km/h高速，12合一智能電驅(qū)，比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO向市場(chǎng)上，投下了新的王炸牌。

比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO升級(jí)了什么?
縱觀比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO，相較于2021年推出的比亞迪e平臺(tái)3.0，主要升級(jí)點(diǎn)如下：

首創(chuàng) 12 合一智能電驅(qū)技術(shù)：
據(jù)悉，比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO的電驅(qū)技術(shù)集群，集成了全球量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速23000rpm的高轉(zhuǎn)速電機(jī)、碳化硅電控、高效減速器、車載充電器(OBC)、直流變換器(DC-DC)、高壓配電模塊、整車控制器(VCU)、電池管理器(BMC)、能量管理智控系統(tǒng)、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊。

相較于上一代產(chǎn)品的八合一設(shè)計(jì)，比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO明顯在集成度上，有了更高的水準(zhǔn)。

CTB 整車安全架構(gòu)技術(shù)集群：
相對(duì)于比亞迪e平臺(tái)3.0，比亞迪比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO首創(chuàng)CTB 整車安全架構(gòu)技術(shù)集群，通過升級(jí)進(jìn)一步提升車身安全性，正碰安全性能提升 60%、乘員艙抗變形能力提升 50%，并且有效保持了車身的NVH水準(zhǔn)。

全域智能快充技術(shù)集群
比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO和比亞迪e平臺(tái)3.0一樣，依然是支持800V的高壓，不過在充電技術(shù)上，比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO升級(jí)了智能升流快充技術(shù)、智能末端快充技術(shù)、全場(chǎng)景智能脈沖自加熱技術(shù)、智能升壓快充技術(shù)、智能雙槍快充技術(shù)、智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群。

得益于這些新技術(shù)，比亞迪e平臺(tái)3.0 Evo有著對(duì)公共直流充電樁更好的兼容性、更快的充電速度、更強(qiáng)的低溫充電性能。

另外，在底盤性能上，比亞迪e平臺(tái)3.0 Evo也有著不小的提升，整車運(yùn)動(dòng)性能更加出色。


新平臺(tái)帶來三大新趨勢(shì)
作為國(guó)產(chǎn)汽車的“門面”，比亞迪的技術(shù)應(yīng)用，對(duì)于整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈來說，具有舉足輕重的影響。新平臺(tái)的發(fā)布也提出了更高的要求。

更高的集成化：比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO在電驅(qū)電控系統(tǒng)的集成度上得到了更為明顯的提升，這也給連接器提出了更高的要求——如何在一個(gè)復(fù)雜的電驅(qū)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)比以往更復(fù)雜的功能?

簡(jiǎn)單來說，新平臺(tái)對(duì)于連接器的集成化和小型化有著更高的要求。據(jù)專業(yè)人士介紹，車用連接器要實(shí)現(xiàn)集成化和小型化，重點(diǎn)可以通過基礎(chǔ)性能的提升，達(dá)到將多個(gè)連接器功能集成到一個(gè)模塊中的目的，這樣可以減少所需連接器的數(shù)量和占用空間。

另外，優(yōu)化連接結(jié)構(gòu)和端子設(shè)計(jì)，也可以使連接器更加緊湊，減少空間占用。

高壓化：雖然比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO這次依然保持800V的電壓規(guī)格，沒有進(jìn)一步的提升，但隨著各大車企的升級(jí)迭代，800V平臺(tái)的普及已經(jīng)是不可逆的趨勢(shì)了，并且在未來，不少品牌也會(huì)逐步迭代到1200V平臺(tái)。

值得注意的是，比亞迪比亞迪e平臺(tái)3.0 EVO的智能升流快充技術(shù)，還可以將250A公共充電樁車端充電電流提升至400A，這就意味著，在高壓化設(shè)計(jì)的同時(shí)，電流的升級(jí)也要納入考慮的范圍內(nèi)。


目前，高壓連接器的發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入到第四代，主要還是圍繞著高壓互鎖功能的升級(jí)迭代，重點(diǎn)還是應(yīng)該關(guān)注端子與導(dǎo)線之間，端子與端子之間，以及端子與套圈之間的連接穩(wěn)定性和安全性，從而保證整個(gè)結(jié)構(gòu)符合車規(guī)需求。

智能化：根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2023年，我國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模已增至3301億元，預(yù)計(jì)2024年我國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)3832億元，增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯，市場(chǎng)前景廣闊。


從我國(guó)目前的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》(GB/T40429-2021)標(biāo)準(zhǔn)來看，目前國(guó)內(nèi)大部分汽車正處于L2級(jí)別，少部分車企已經(jīng)開始進(jìn)行L3級(jí)別的測(cè)試，未來，L4和L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，也將會(huì)成為市場(chǎng)上的主流。

隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的增高，L3、L4以及更高階的智駕，對(duì)于高頻高速連接器的性能，也提出了更高的要求，以便達(dá)成自適應(yīng)巡航、碰撞避免、盲點(diǎn)偵測(cè)等功能。而這就要求車內(nèi)的連接器能夠做到更高的數(shù)據(jù)傳輸速率，如HSL-Ⅱ等。后續(xù)，我們也會(huì)對(duì)智能化方面，進(jìn)行更為深入地解讀分析。

國(guó)產(chǎn)化：車用連接器進(jìn)行時(shí)
縱觀近年來比亞迪的發(fā)展，可以用兩個(gè)詞來概括：產(chǎn)品升級(jí)+技術(shù)普及。

這兩點(diǎn)，也正是比亞迪研發(fā)實(shí)力的印證。依托自研的三電系統(tǒng)，比亞迪不僅能夠讓產(chǎn)品性能指標(biāo)處于市面領(lǐng)先水準(zhǔn)，而且還能控制生產(chǎn)成本，保證價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

由此我們也不難看出，自主化+國(guó)產(chǎn)化，是比亞迪在市場(chǎng)中安身立命的基本盤，而這也正是目前國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈需要重點(diǎn)補(bǔ)強(qiáng)的部分。這在國(guó)務(wù)院《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》中也有所提及：“著力提升基礎(chǔ)軟硬件、核心電子元器件、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料和生產(chǎn)裝備的供給水平，強(qiáng)化關(guān)鍵產(chǎn)品自給保障能力?！?br />
雖然從市場(chǎng)格局來看，泰科、矢崎、安波福在市場(chǎng)上的地位比較穩(wěn)固，三家公司在全球市場(chǎng)份額占據(jù)了66.8%的份額，JAE羅森博格和住友也有一定的市場(chǎng)份額。但在國(guó)內(nèi)，不少?gòu)S商、如瑞可達(dá)、琥正電子等，在高壓連接器、換電連接器等領(lǐng)域均已取得顯著的技術(shù)突破，并逐漸開始在市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。


另外一方面，像立訊精密、電連技術(shù)等企業(yè)，在高頻高速連接器方面，也取得了進(jìn)步，正加速追趕以縮小和頭部企業(yè)之間的差距。

小結(jié)
總體來看，目前新能源汽車正處于上半場(chǎng)電動(dòng)化與下半場(chǎng)智能化的交界節(jié)點(diǎn)。連接器行業(yè)，國(guó)產(chǎn)廠商也迎來了寶貴的替代窗口期，如果能夠抓住集成化、高壓化以及智能化三大趨勢(shì)，形成品牌和規(guī)模效應(yīng)，突破長(zhǎng)久以來國(guó)際一線大廠的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，都是大有好處的。

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